網約車可能做夢也想不到，自己竟然成了堵車的“罪魁禍首”。近日，有專家在發(fā)表評論時，將北京交通擁堵的原因指向了網約車，并表示需要提升網約車使用成本以減少擁堵，一時引發(fā)熱議。
根據專家的說法，網約車每天行駛在路上的時間長達15個小時，私家車可能只有2個小時，1輛網約車相當于8輛私家車對道路的占用，“要給予強力的成本提升，改變出租網約車成本過低、使用過濫的情況”。
不靠譜的“專家建議”年年有，今年似乎特別多，率先從情緒上引發(fā)輿論的反彈。引起爭議的另一點在于，網約車該漲價這種“拍腦袋”脫口而出的結論，看似有理有據，細究起來卻未免過于單線條。
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網約車利用率有目共睹，在一定程度上能夠降低私家車上路的必要性，更何況交通擁堵也并不是網約車出現后才有的問題。
網約車是時代發(fā)展的產物，是互聯(lián)網經濟與社會生活深度融合后，在便民出行領域找到的最大公約數。面對網約車這類新模式，監(jiān)管鼓勵規(guī)范的態(tài)度，也印證了網約車對滿足人民群眾出行需求、助力城市經濟發(fā)展以及完善城市管理等方面發(fā)揮的作用。
擁堵則是城市發(fā)展到一定階段的“通病”，超大型城市更是如此。經濟水平不斷提高，虹吸效應導致人口進一步聚集，但在交通資源的供給上，隨著“開源”修路的法子逐漸逼近上限，城市道路發(fā)展速度跟不上私家車增長的速度，矛盾由此而來。
我們不能絕對地否認網約車對交通帶來的負面影響，畢竟個別網約車違停、占道造成交通“腸梗阻”是事實，但同樣也不能將交通擁堵的鍋簡單地甩給網約車，將城市治理的責任粗暴地推給一方，尤其是作為后來者的新興事物。
大城市的交通治理，需要的不是“哪里不通點哪里”“哪里太多減哪里”的單向思維，而是城市發(fā)展思路、出行需求、產業(yè)集群、空間布局等方面的通盤考量，是牽一發(fā)而動全身的系統(tǒng)工程。
道路資源已經進入存量時代，對現有道路資源做進一步優(yōu)化，提升使用效率，是緩解大城市交通擁堵的主流思路之一。倡導綠色出行，完善軌道交通網絡，促進“多網融合”皆是這一思路主導下的具體體現。
而大城市交通擁堵更深層次的癥結，則在于對道路這種強公共屬性產品的使用和分配，是否能夠足夠靈活、合理且機動地運轉，匹配上城市發(fā)展的腳步，這考驗的就是城市治理的水平和城市治理的智慧。
一段時間以來，大數據和智能算法加持的智慧交通“大腦”越來越多地應用于城市交通的治理上，科學設置信號燈周期、預約出行解決地鐵進站排隊、公交專用道空置問題等新聞也頻頻見諸報端。
智慧“大腦”也能以海量數據和龐大算力反過來賦能網約車，配合多種出行服務的組合，不僅能夠提高城市的交通效率，也有助于形成高效運轉的城市交通生態(tài)圈。
提高城市交通治理能力，服務城市經濟社會高效運行，需要在科學化、細致化和智能化上下功夫，而不是隨便拉來一只“替罪羊”，一“噴”了之。
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責任編輯：Rex_13
